Dampflokomotiven
die Einheitslokomotive Baureihe 01 der DR

Die Deutsche Reichsbahngesellschaft ging aus verschiedenen Länderbahnen des  früheren Deutschen Reiches hervor. Bei Gründung stand die Gesellschaft vor der Aufgabe, ihren Lokomotivpark zu vereinheitlichen und der aufkommenden Deutschen Industrie Norm (DIN) anzupassen. Baugruppen und Ersatzteile sollten zwischen Lokomotiven bauartbedingt tauschbar sein. Erste Einheitslok war die Schnellzuglok der Baureihe 01. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und 20 Tonnen Achslast war die Lokomotive für den Schnellzugeinsatz auf Hauptstrecken gedacht. Das Fahrwerk mit 2 Meter großen Treib- und Kuppelrädern und dem Vorlaufdrehgestell sowie der Schleppachse erinnerte an die Bauart der Pazifiklokomotive. Die Lok hat Windleitbleche Bauart Wagner sowie den Wagner-Langrohrkessel. Das Triebwerk hat Zweizylinder mit Heusingersteuerung.Führerhaus und Einheitstender mit 34 Kubikmeter Wasservorrat und 10Tonnen Kohle. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten bewährten sich die 01er Loks sehr gut. In der DDR wurden noch ca.65 Loks dieser Baureihe erhalten, davon wurden 35 Lok Anfang der sechziger Jahre rekonstruiert. Die unrekonstruierten (Altbau) Loks waren bis 1978 bei den Bw Dresden, Ostbahnhof, Rostock, Erfurt, Saalfeld und Magdeburg beheimatet. Eine Reaktivierung von drei Loks fand Ende 1980 beim Bw Saalfeld statt. Zur Einsparung von wertvollem Heizöl wurden noch einmal Altbau Kohle 01 eingesetzt. Im Jahre 1982 endete der letzte 01-Altbau Einsatz. Mueseal erhalten sind 01 137 , 01 118 und 01 2066.

das TT Modell 01 118 ist mit  dem ursprünglich für die Baureihe 01 gekuppelten Nietentender 2`2`T32 gekuppelt, der später gegen den Einheitstender 2`2``T34 getauscht wurde

Reko 01.5 der Deutschen Reichsbahn

Mitte der fünfziger Jahre zeichnete sich ab, das die Dampflokomotive noch einige Zeit unentbehrlich sein wird. Die Entwicklung von Dieselloks steckte noch in den Kinderschuhen und elektrifizierte Strecken gab es kaum im Gebiet der DDR. So mußten insbesondere die ersten Einheitsbauarten rekonstruiert werden um insbesondere die alten Kessel gegen neuere der Schweißbauart zu ersetzen. Die Reko 01 erhielt einen neu konstruierten Dampferzeuger mit Mischvorwärmer und Verbrennungskammer. Bis auf sieben Loks wurden die anderen Rekos auf Ölfeuerung umgebaut. Die Treib- und Kuppelräder wurden teilweise gegen Boxpokradsätze getauscht. Diese Radsätze bestanden aus Doppelhohlscheiben mit gefrästen rundlichen tropfenförmigen Aussparungen nach amerikanischen Vorbild.

die H0 Lok 01 503 mit Boxpokrädern und Ölfeuerung - abgestellt schon für den Rücktausch auf Speichenradsätze
Diese bewährten sich jedoch nicht und es begann der Rücktausch auf Speichenradsätze. Teilweise wurden auch neue Radsatzgruppen mit verstärkten Speichen eingebaut, da die neuen Kessel eine Leistungssteigerung bedingten, und alte Radsätze zur Rissbildung neigten. Insgesamt wurden 35 Loks der Baureihe 01 rekonstruiert.  Als  Schnellzuglokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130km/h war die Lok hauptsächlich vor Schnell- und Eilzügen im Einsatz. Herausragende Bahnbetriebswerke waren Berlin Ostbahnhof, Wittenberge, Erfurt und Saalfeld, die diese Lokomotiven planmäßig einsetzten. Die letzten ölgefeuerten 01.5 schieden Ende 1981 beim Bw Saalfeld aus dem Plandienst. Mit einigen Sonderleistungen und Heizlokomotiven wurde der Einsatz der Kohle 01.5 ca 1984 beendet. Als Museumsloks sind u.a. 01 509, 01 1519, 01 1531 und 01 1533 noch vorhanden.

in den neunziger Jahren entstand in eigener Werkstatt 01 1512 in TT
 
Baureihe 03 der Deutschen Reichsbahn

weitgehend im Anlieferungszustand blieb 03 001 Museal erhalten
in den dreißiger Jahren des 19.Jahrhunderts waren viele Hauptstrecken de Deutschen Reichsbahn noch nicht auf 20 Tonnen Achslast ausgebaut. So wurde als leichtere Schwester der Baureihe 01 die Baureihe 03 konstruiert und in Dienst gestellt. Das Fahrwerk war gleich und auch der Kessel war ein Wagner Langrohrkessel. Jedoch wurde der Rahmen und Kessel schwächer ausgeführt um eine maximale Achslast von 17,5t pro Achse zu erreichen. Entsprechend schwächer waren die Zugkräfte und auch die Reibungskräfte zwischen Rad und Schiene waren geringer. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120km/h. Die Loks bewährten sich im Schnell- und Eilzugdienst und waren in vielen Hauptstrecken Bw beheimatet. Herausragende Dienststellen waren Leipzig, Berlin und Görlitz die viele Lokomotiven einsetzten. Ende der sechziger Jahre wurde begonnen die Loks mit rekonstruierten Kesseln auszustatten. Erhalten sind außer 03 001 nur 03 2204, die jedoch mit einem Mischvorwärmer und Witte Windleitblechen von der Ursprungsausführung abweicht.

Die Baureihe 03 Reko der Deutschen Reichsbahn

die Eigenbaulok der 03  Reko wurde schon Anfang der 90iger Jahre gebaut
Mitte der sechziger Jahre begann die Deutsche Reichsbahn die erst Ende der fünfziger Jahre rekonstruierten Loks der Baureihe 22 abzustellen. Die 85 Loks der Baureihe 39 hatten leistungsstarke Rekokessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer erhalten und wurden nach neuem Nummernschema als Baureihe 22 bezeichnet. Die noch unverbrauchten Kessel waren erst zwischen sechs und zehn Jahre alt. Nachdem schon einige 22er zu Dampfspendern umgebaut worden waren kam ein Stopp für weitere Umbauten. Fortan wurden Kessel die in einem guten Zustand sind auf Lokomotiven der Baureihe 03 montiert. Es waren nur wenige Änderungen am Fahrwerk der 03 erforderlich. So ist die 03 eigentlich keine typische Rekolok, weil ja eigentlich die Hauptarbeit der Rekonstruktion im Kesseltausch lag. Leistungsmäßig war aus der 03 mit dem Rekokessel eine besser belastbare und in der Leistung  stärkere Lok geworden. Der Kohleverbrauch und Wasserverbrauch wurde gesenkt. Die Loks wurden nach der Rekonstruktion weiterauf ihren Strecken wie vor der Reko eingesetzt. Mitte der siebziger Jahre begann der Stern der Baureihe 03 rasch zu sinken. Die Bahnbetriebswerke Görlitz, Cottbus und Leipzig beendeten 1978 den Plandienst mit der 03. Letzte Plandienste wurden bis 1980 durchgeführt. Als Museumslok wurde auf dem Gebiet der DDR keine Lok hinterstellt. Die Cottbuser 03 2204 ist nochmit dem Ursprungskessel jedoch schon mit IFS (Institut für Schienenverkehr) Mischvorwärnmer ausgerüstet. Zu erkennen sind die Reko 03 an der größeren Anzahl an Waschluken (7) über der Feuerbüchse.

die Schnellfahrlok 18 201

in den fünfziger Jahren bestand von der Versuchs- und Entwicklungsstelle Halle Bedarf einer Schnellfahrlok um neuentwickelte Reisezugwagen bei höheren Geschwindigkeiten zu testen. So entstand aus einer vierzylindrigen Tenderlok aus dem Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft eine moderne leistungsfähige Rekolokomotive. Die Lok erhielt einen modernen Rekokessel der Baureihe 03. Der Tender wurde umgebaut und stammt wie auch das modifizierte Führerhaus von einer ausgemusterten Einheitslok. Bei Versuchsfahrten erreichte die Lok eine Höchstgeschwindigkeit von 184km/h und gilt als schnellste Dampflokomotive der Welt. Der Treib- und Kuppelraddurchmesser beträgt 2200mm. Die Lok wurde teilweise verkleidet. Mit Rekonstruktion wurde eine Ölfeuerung eingebaut. Die Lok wurde von der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle eingesetzt und war im Bw Halle P beheimatet. Durch das vierzylindrige Triebwerk war ein sehr ruhiger Lauf des Triebwerkes möglich. Auch reguläre Einsätze im Reisezugdienst wurden zu DDR Zeiten durchgeführt. Die Lok wurde auch in die Liste der Museumsfahrzeuge aufgnommen und ist auch nach mehreren Pausen im Jahre 2013 noch betriebsfähig. Eine Zeit lang war die Lok in roter statt der üblichen grünen Farbgebung unterwegs. Grund war ein Modellbahnhersteller, der einen Teil der betriebsfähigen Aufarbeitung bezahlte und die Lok auch als Modell in der neuen Farbgebung herstellte. Nach Ablauf des Vertrages wurde die Lok wieder in der günen Farbgebung lackiert.

die Rekolokomotive Baureihe 22

Eigenbau 22 des Verfassers
Nach dem zweiten Weltkrieg hatte die Deutsche Reichsbahn einem völlig übealterterten und schadhaften Lokomotivpark. Als Erbe hatte die DR  auch viele Länderbahnloks der Baureihe 39 im Bestand. Als Personenzuglok mit Dreizylindertriebwerk konstruiert war sie mit einemzu schwach bemessenen Kessel und als Kohlefresser unbeliebt. Besonders bei schlechter Kohle hatte sie bei Ihren Fahrten im Bergland keinerlei Reserven. Auch der Mittelantrieb mit der Steuerung war unbefriedigend. Es war jedoch Mitte der fünfziger Jahre kein Ersatz für diese Lokbaureihe in Aussicht. Die Entwicklung von Dieselloks steckte noch in den Kinderschuhen, die BR 35 und 38 war zu schwach und  in ungenügender Stückzahl vorhandenen, die BR 41 zu langsam. So wurde die 39 als erstes in das Rekonstruktionsprogramm aufgenommen. Die Steuerung für den Mittenantrieb wurde umgebaut und die Lok erhielt einen sogenannten Neubauersatzkessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. Die Länderbahntender der 39 wurden gegen Einheitstender der Baureihen 50, 44 und 03 getauscht. Nach der Rekonstruktion wurden die 100km/h schnellen Loks zur Baureihe 22 umgezeichnet. Insgesamt wurden 85 Loks rekonstruiert. Eingesetzt wurden die Loks auf der Sachsenmagistrale Görlitz-Reichenbach teilweise auch bis Hof. Durch die Elektrifizierung der Sachsenmagistrale Mitte der 60iger Jahre wurden die Lokeinsätze immer weniger. Einige Loks wurden noch nach Saalfeld umgesetzt. Dort erlebten die Loks noch die erneute Umzeichnung zur Baureihe 39. Die noch unverbrauchten Kessel wurden anfangs  als Dampfspender weitverwendt.

Das Vorbild des Dampfspender 14 ist aus einer 22iger umgebaut
Erst später entsann sich die DR dieser Kessel, die mit wenigen Änderungen auf den Rahmen  der Baureihe 03 passten. Fortan wurden Loks mit brauchbaren Kesseln nach Einsatzende ins RAW als Spenderloks für Kessel geschickt. Letzte Loks verschwanden 1975 von den Abstellgleisen. Museal erhalten ist keine Reko 22/39. Einige Dampfspender wurden noch von der DR an westdeutsche Eisenbahnfreunde verkauft. Im bayrischen Eisenbahnmuseum Nördlingen gibt es Bestrebungen, einen ehemaligen Dampfspender mit neuen Teilen wieder zu einer betriebsfähigen Lok zu komplettieren.

die 22 042 mit teilweise selbst gebauter Steuerung stellt die Krönung meiner Lokomotivselbstbauten dar

die Einheitslokomotive der Baureihe 24

24 083 ist als Gastlok in DD Altstadt eíngetroffen
als Personenzuglokomotive für kurze Hauptbahnen und Nebenbahnen mit Drehscheiben wurde parallel zur Baureihe 64 die Baureihe 24 entwickelt. So sind die technischen Parameter beider Baureihen identisch. Die Baureihe 24 erhielt einen kurzen Schlepptender um den Aktionsradius zu vergrößern.Beide Loks hatten den Raddurchmesser der Treib- und Kuppelachsen von 1600mm. Vorlaufradsatz, Kessel und Führerhaus sind gleich bei beiden  Bauarten. So sind viele Bauteile tauschbar. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR verblieben nur wenige Lokomotiven. Von der leistungsmäßig stärkeren Baureihe 35 und danach von Diesellokomotiven abgelöst wurden die Loks der Baureihe 24 in den späten sechziger Jahren abgestellt und ausgemustert. Museal erhalten wurde 24 009  in der DDR. In der Bundesrepublik blieb 24 083 erhalten.

im  Modell Spurweite H0 hat Piko der Baureihe 24 ein Denkmal gesetzt


24 009 auf der Drehscheibe des Bw eines Eisenbahnfreundes

Baureihe 38 - die preußische P8

Bild Udo Riccius in Löbau 1982
sie war nicht die schönste Lok, als hässliches Entlein oder Mädchen für alles wurde die P8 seinerzeit bezeichnet. In Preußen unter der Leitung Robert Garbes gebaut ist die Lok auch ein Spiegel der berühmten preußischen Sparsamkeit. Ohne Schleppachse, doch 100km/h schnell konnte sich die Lok auch Kraft ihrer Leistung sehen lassen. Beim Fahren kam es zwar wegen der fehlenden Schleppachse zu Schlingerbewegungen doch das hatte auch den Vorteil, das die Kohle vom Tender fast von selbst nachrutschte. In fast allen Bahnbetriebswerken der Deutschen Reichsbahn beheimatet, war die Lok die typische Personenzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn. Aber auch mittelschwere Eilzüge und Güterzuge wurden gern gefahren, ja selbst in Rangierdiensten wurde die Lok eingesetzt. Mitte der sechziger Jahre begann der Stern der Baureihe 38 langsam zu sinken. Verdiesellung und Neubaudampfloks drängten immer mehr in die Einsatzgebiete der P8. Die ab dem Jahre 1908 gebauten Loks hatten zudem ihre normative Nutzungsdauer überschritten, Schäden an Fahrwerken und Kessel häuften sich, Dennoch wurden ab 1965 noch einige Loks mit Giesl Ejektor ( zur Kohleersparnis - bessere Saugzugwirkung) oder den kleineren Witte Windleitblechen ausgerüstet. 1971 hatten nur noch wenige Bahnbetriebswerke der DR die Baureihe 38 im Bestand. Letzte Dienststelle war 1972 das Bw Zittau. Erhalten blieben die Reichsbahn P8 - 38 1182 (betriebsfähige Museumslok der DR) und die P8 Posen als Denkmal in Wiednitz. Auch in anderen Ländern sowie auf dem Gebiet der Deutschen Bundesbahn sind noch Loks der Baureihe 38 als Denkmale oder betriebsfähig vorhanden. Die DB stellte die letzte P8 im Jahre 1975 ab. Eine Besonderheit bei der DB stellte der Einsatz der P8 mit Wannentendern dar. Von dort frühzeitig ausgemusterten Loks der Baureihe 52 umgebaut sollten die besseren Laufeigenschaften der Tender und die Vorteile größeren Vorräte der noch weitestgehen unverschlissenen Wannentender genutzt werden.

Die Baureihe 23 oder ab 1970, die 35 der Deutschen Reichsbahn

Als Personenzuglok wurde ab 1957 die Baureihe 23 gebaut. Vorbild waren zwei  Loks der schon vor dem 2.Weltkrieg entstandenen Lok der BR 23. In Anlehnung an die Baureihe 50 als Güterzuglok sollten mit gleichem Kessel und Tender auf der Basis eines Personenzuglokfahrwerkes neue Einheitsloks entstehen.

Die beiden Vorkriegs 23 sind leider schon verschrottet. u.B.z. das H0 Modell 23 001
die Ursprung 23 weist in vielen Details von der Neubau 23 ab. Der Wagner Langkessel mit Speisedom, Einheitschürze, Wagner Windleitbleche , Einheitsführerhaus und der 2`2`T26 Einheitstender von der Baureihe 50 geben der Vorkriegslok ein völlig anderes Aussehen. Für die Neubau 23 der DDR wurden eigentlich nur Achsabstand und Achsfolge übernommen. Auch der Blechrahmen in Schweißkonstruktion war eine Neuentwicklung. Die Vorkriegs 23 hatte wie auch die Baureihe 50 noch den gefrästen Barrenrahmen der Einheitsloks erhalten. Beide Loks blieben nach dem 2. Weltkrieg in der sowjetischen Besatzungszone auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. Die Lok 23 001 wurde in den fünfziger Jahren mit einem Reko Kessel versehen und war dann in der Lokversuchsanstalt Halle als Brems- und Versuchslok im Einsatz. Auch ein Giesl Ejektor wurde eingebaut. Da die Lok mit 100km/h nie so richtig im Hochgeschwindigkeitsbereich eingesetzt werden konnte und als Einzelgänger schwer zu reparieren war wurde die Lok schon zeitig ausgemustert. 23 002 war schon eher wegen schlechtem Allgemeinzustand verschrottet worden.
Bei der Herstellung der Neubauloks in der DDR nach Vorbild der Vorkriegs 23 war es umgekehrt. Es wurden erst die Loks der Baureihe 23 gebaut. Auf gleicher Basis mit geschweißtem Neubaukessel mit Mischvorwärmer und Verbrennungskammer und Neubautender entstand jedoch auch eine Güterzuglok der Baureihe 50.40.  Gemeinsam war auch die steile Schürze, hochliegende Witte-Windleitbleche und Neubauführerhaus. Luft und Speisepumpe waren an einem Träger an der Rauchkammer angebracht. Das Fahrwerk 1`C1` mit 1750mm großen Treib und Kuppelachsen weist eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h auf. Mit der Zugkraft konnten mittelschwere Reisezüge problemlos gefahren werden. Die Loks waren u.a. in Berlin, Cottbus, Hoyerswerda, Dresden, Elsterwerda, Schwerin, Neubrandenburg und Nossen beheimatet. 1970 wurden die 113 gebauten Loks als Baureihe 35 EDV-gerecht eingereiht. Sie bewährten sich vor allen Zugarten. Auch leichte Güterzüge und Eilgüterzüge konnten gefahren werden. Fortschreitende Verdiesellung mit Loks der Baureihe 110 und die Notwendigkeit, auch Personal durch Dieselloks einzusparen ließen ab 1973 den Stern der Baureihe 35 rasch sinken. Auslauf Bw wurde Nossen. Die letzte Lok wurde im Oktober 1977 abgestellt. Eine Renissance erlebte die Museumslok 35  1113-6 in den Jahren 1983 bis 1984. Es wurden einige Plandienste zur Dieseleinsparung von Nossen aus gefahren. Erhalten blieben 35 1019 erst Denkmal in Hoyerswerda heute Museumslok der Cottbusser Eisenbahnfreunde und 23 1113 (nicht betriebsfähig) sowie 35 1097 (Eigentümer unbekannt)



Baureihe 41 der Deutschen Reichsbahn
die noch junge Deutsche Reichsbahn stand Mitte der dreißiger Jahre vor der Herausforderung, ihren Lokomotivpark zu vereinheitlichen und überalterte Länderbahnlokomotiven abzulösen. Nach der Forderung, eine schnellfahrende Güterzuglok mit 90km/h und einer guten Zugkraft im Flach- und Hügelland entstand die Baureihe 41, mit  vier gekuppelte Achsen, Raddurchmesser der Treib und Kuppelachsen 1600mm, sowie ein Vorläufer und eine Schleppachse. Diese konnte mittels Lastausgleich umgesteckt werden und die Zugkraft den Streckenverhältnissen (18 oder 20Mp Achslast) angepasst werden. Auch der Schlepptender entstand in Einheitsbauweise. Anfänglich wurden die Loks gerne vor Viehzügen eingesetzt. Das brachte der Baureihe 41 den Spitznamen Ochsenlok ein.  Die Kessel waren nicht alterungsbeständig. Es kam auch zu Kesselzerknallen wegen der Altersversprödung des Kesselstahles. Deshalb rekonstruierte die Deutsche Reichsbahn die Loks mit einem neuen Kessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer.Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Baureihe 41 zu einer  guten universell auf Hauptstrecken einzusetzende Lokomotive. Einsatz Bw waren u.a. Oebisfelde, Stendal, Güsten, Saalfeld und Neubrandenburg. Eine Renaissance erlebte die Baureihe 1982. Es wurden durch den Mangel an Erdöl einige bereits abgestellte Loks wieder aufgearbeitet. Die letzten Planloks der RBD Erfurt schieden Ende 1986 beim Bw Saalfeld aus dem Betriebsdienst. Das Bw Güsten beendete im Mai 1988 den Einsatz der Reko 41. Als Museumsloks sind u.a. 41 1144, 41 1150(Nördlingen), 41 1185, 41 1225(Bw Chemnitz Hilbersdorf) , 41 1231(Museums BwStaßfurt) vorhanden

die H0 41 036 ist mit dem Einheitstender 4`4`T34 gekuppelt

Baureihe 43 der Deutschen Reichsbahn

Nach der Lieferung von 10 Loks der Baureihe 44 im Jahre1926 folgte 1927 das erste Baulos von 10 Loks der BR 43. Die Versuche gaben im Vergleich zur BR 44 geringere Verbrauchswerte der BR 43 und in günstigeres Verhalten im Leistungsbereich unter 1500PSi, deshalb beschaffte die DR weitere 25 Loks von den Herstellern Henschel und Schwartzkopff. Die Loks unterschieden sich im äußeren von der BR 44 nur durch das veränderte Zweizylindertriebwerk. Steigende Anforderungen an Leistung und Geschwindigkeit führten später jedoch wieder zum Dreizylindertriebwerk das zur Übertragung hoher Kräfte besser geeignet ist. Zu beanstanden waren die ungewöhnlich großen Kolben und Zylinder, große Kolbenkräfte und damit enorm hohe Beanspruchung des Triebwerkes wie Gleitbahnen, Stangen und Zapfen der Treib- und Kuppelachsen. Rückwirkungen auf Rahmen und Zylinderbefestigungen führten sogar zum Abreißen von Zylinderblöcken. Auch unruhiger Lauf trat durch die ungleichmäßigen Dampfkräfte und die unausgeglichenen Massen auf. Die 35 Loks der BR 43 verblieben alle in der späteren DDR. Zuletzt wurden die Loks in den Bw Cottbus und Lübbenau eingesetzt.Schwere Kohlezüge nach Berlin und Güterzüge wurden Haupteinsatzgebiet der BR 43. Bis Ende der sechziger Jahre wurden die Loks allesamt ausgemustert. Die 43 001 wurde für das Verkehrsmuseum Dresden museal erhalten 

Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn

Heizlok 44 2300 des Bw Görlitz, Foto Joachim Gampe
 
Die erste neu entwickelte Güterzuglok der Einheitsbauart  wurde für schwere Güterzüge auf Hauptbahnen mit 20 Tonnen Achslast und einer Zugkraft in der Ebene von über 1300 Tonnen entwickelt. Die Vorauslokomotiven wurden als Zwei- und Dreizylinderloks gebaut. Daraus ging als stärkere und bessere die Baureihe 44 hervor. Die Zweizylindervariante wurde als Baureihe 43 bezeichnet.
Bei der Dreizylinderlok war der dritte Zylinder unter der Rauchkammer angebracht und wirkte auf die zweite, innen gekröpfte Kuppelachse. Die Außenzylinder wirkten wie beim Zweizylindertriebwerk auf die dritte Kuppelachse.
Von der Baureihe 44 wurden über 1800 Loks gebaut. Haupteinsatzgebiet in der DDR waren die Mittelgebirgsregionen des Thüringer Waldes und des Harzvorlandes, sowie im Flachland die Region um Eberswalde-Angermünde wo schwerste Kesselwagenzüge zu befördern waren.In den fünfziger Jahren wurden zur Erleichterung der schweren Arbeitsbedingungen (teilweise wurden auf Mittelgebirgsstrecken 2Heizer benötigt um den Dampf insbesondere bei Braunkohlfeuerung zu halten) 25 Loks auf Kohlestaubfeuerung umgebaut.Mitte der sechziger Jahre wurden ca.100 Loks auf Ölhauptfeuerung umgebaut.  Die Kohleloks schieden bis 1973 aus dem Plandienst. Die kohlenstaubgefeuerten Loks  waren nur in Arnstadt beheimatet und schieden bis Okt.1974 aus dem Plandienst. Die Erdölkrise Ende 1981 führte zur vollständigen Abstellung der ölgefeuerten Dampflokomotiven bei der DR. Einige 44 wurden auf Kohlefeuerung rückgebaut und dienten als Ersatz für Ölheizwerke und abgängige Kesselanlagen bei der Deutschen Reichsbahn als fahrfähige Heizlokomotiven.


Heizerseite von 44 1093-2

Baureihe 50 der Deutschen Reichsbahn
Erst spät entsann sich die Deutsche Reichsbahn, die Länderbahnlokomotiven auf den Nebenbahnen zu ersetzen. Waren die Geschwindigkeiten dort noch  niedrig und die Achslasten meist 15Mp wurde dort die Ablösung erst zum Ende der dreißiger Jahre eingeleitet. Grund war die weitere Vereinheitlichung des Lokomotivparkes, und die Forderung des Hauptdienstzweiges Maschinenwirtschaft zum Übergang der Nebenbahnloks auch auf Hauptbahnen mit der höheren Geschwindigkeit von 80km/h. So entstand die fünffach gekuppelte für 15Mp Achslast zugelassene und mit 80km/h recht schnelle Güterzuglok der Baureihe 50. Zur Schonung des Oberbaues erhielt die Lok eine Vorlaufachse.Der Kessel war Baugleich mit einer noch in Planung befindlichen Personenzuglok der Baureihe 23.  Zylinder, Fahrwerksteile und andere Bauteile waren standardisiert und tauschbar ebenso Führerhaus und Schlepptender.
Die Baureihe 50 bewährte sich im Betriebsdienst sehr gut. Es war eine robuste und in der Unterhaltung anspruchslose Lokomotive entstanden. Haupteinsatzgebiet blieb der Güter- und Reisezugdienst im Flach- und auch Hügelland. Die letzten Lokomotiven verschwanden Mitte der achtziger Jahre aus dem Plandienst der Deutschen Reichsbahn in der DDR

Lokführerseite mit vierdomigen Kessel und Wagnerblechen


Einheitsführerhaus und Einheitstender 2`2´T26


Wagner- Windleitbleche und Heizerseite


in den sechziger Jahren produziertes H0 Modell der 50 001


die ersten gebauten H0 Loks der  Baureihe 50 haben noch feststehende Laufachsen ohne Spurkranz und sind funktionslos

  Baureihe 50.35-37 (Reko) der Deutschen Reichsbahn




eine Reko 50 von vorn


Dampflokfest Bw Dresden Altstadt - 50 3708 ist die letzte rekonstruierte Lok der Baurihe 50
ähnlich wie bei der Baureihe 41 waren auch bei der Baureihe 50 einige Kessel aus St47k  gefertigt worden. Dieser nicht alterungsbeständige Stahl neigte zum Verspröden und war kaum schweißbar.  Bei den Loks der Baureihe 03 und 41, die  mit St47k Kesseln ausgerüstet waren traten schon gefürchtete Kesselzerknalle auf . Der neue Kessel sollte mit geändertem Rost auch gut für Braunkohlefeuerung geeignet sein. Dies war notwendig, da es kaum geeignete Steinkohlevorkommen in der DDR gab und ein großer Teil aus Polen und Rußland importiert wurde. Es wurde deshalb für die Baureihe 50 ein neuer Kessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer konstruiert und als Kessel 50E in den RAW Stendal und Magdeburg in einer Stückzahl von ca. 410 Stück gebaut. Dieser Kessel war mit Anpassungsmaßnahmen auch bei der Baureihe 52 verwendbar. Insgesamt wurden 208 Loks der Baureihe 50 mit diesem Kessel rekonstruiert. Am Fahrwerk wurden nur geringe Änderungen vorgenommen. Am bekanntesten sind der Einbau von Trofimoffschiebern zur Verbesserung der Leerlaufeigneschaften. Einige Lokomotiven erhielten einen Gisl-Ejektor der zur Kohleeinsparung beitragen sollte. Ende der sechziger Jahre wurden 72 Reko 50er auf Ölhauptfeuerung umgestellt. Dies war möglich da zu jener Zeit Heizöl noch als Abfallprodukt von der Erdölindustrie günstig abgegeben wurde. Ab 1982 wurden nur noch die Rostgefeuerten Reko 50 im Plandienst eingesetzt. Die Loks waren hauptsächlich in den Nordbezirken der DDR und im Harzvorland eingesetzt. Später erhielt auch die RbD Dresden noch Reko 50 als Ersatz der Altbau 50. Das Bw Halberstadt beendete den Plandienst als letztes Einsatz Bw einer Regelspurdampflok Ende Oktober 1988.
             Die Baureihe 50.40 - Neubaulok der DDR

50 4081-1 bei einer Lokausstellung 1982. Kurze Zeit später wurde die vorbildlich herausgeputzte Lok verschrottet. Ihren aktiven Dienst hatte die Lok mit Kesselfristablauf schon 1979 beendet.


eine betriebsfähige Neubau 50.40  gibt es zur Zeit nur als Modell, hier das selbst  gebaute TT Modell, die 50 4006-8 des Verfassers
Nach dem zweiten Weltkrieg hatte die Reichsbahn Ost einen hohen Schadbestand an Loks. Neue Loks wurden dringend gebraucht. Wenig sinnvoll erschien es die Vorkriegsloks weiterzubauen. Neue Erkenntnisse im Lokomotivbau flossen in das Projekt der 50.40 ein. So kam ein leistungsfähiger Kessel zum Einsatz der bereits bei der Neubaulok 35.10 erprobt worden war. Ähnlich auch der Aufbau der Lok wie die 35.10 mit an die Rauchkammer verlegten Pumpenträger und der steilen Neubauschürze. Nach Vorbild der Altbau 52 wurde nur ein Sandkasten auf den Kessel gebaut. Mit Verbrennungskammer ausgerüstet erzielte der Kessel  eine höhere Leistung als der Langrohrkessel der Einheitsbauart. An den Rosten und dem Aschkasten erfolgten zur besseren Verbrennung von Braunkohle ebenfalls Änderungen in der Luftzufuhr.Nach diesem Prinzip der Vereinheitlichung  waren Kessel, Fürerhaus, Tender und andere Kleinteile mit den Loks der BR 35.10 tauschbar. Auch nach Vorbild der BR 52 erhielt die Lok einen geschweißten Blechrahmen. Der Neubautender mit 28cm Wasser und höherem Kohlevorrat wich von der Einheitsbauart ab. Galt es doch nach dem Krieg mit Braunkohle oder Briketts den Kessel zu heizen und dennoch hohe Leistungen zu erzielen. Die 88 gebauten Loks waren nur im Norden der DDR beheimatet. Im Gegensatz zur BR 35 und BR 52 bewährte sich bei der 50.40 der Blechrahmen bei den hohen Zugleistungen nicht. Der Rahmen war zu schwach. Rahmenrisse waren an der Tagesordnung. Mitte der siebziger Jahre begann die Ausmusterung der Loks. Bei einigen Loks waren die Rahmen mehrfach schon geschweißt worden und kaum mehr zu reparieren.  Mit Schließung des Heimat RAW Stendal für die Unterhaltung von  Dampfloks kam das endgültige Aus für die 50.40. Alle Loks wurden mit Fristablauf oder bei Schäden abgestellt. Als letztes Bw stellte das Bw  Hagenow die 50 4033 und 50 4077 im September 1980 ab. Einige Loks wurden in den achziger Jahren im RAW Meiningen zu Dampfspendern umgebaut um die noch gut erhaltenen Kessel als Ersatz für Ölheizwerke während der Energiekrise zu nutzen. Aus diesem Bestand ist  die unvollständige 50 4073 beim bayrischen Eisenbahnmuseum Nördlingen erhalten.
 
Baureihe 52 Altbau oder Kriegslok der Deutschen Reichsbahn
die Forderung im zweiten Weltkrieg nach vielen neuen Lokomotiven zur Eroberung neuer Gebiete war mit den bisherigen Bauarten nicht zu erfüllen. Deshalb entstand eine einfache robuste erntfeinerte Lok in Anlehnung an die Güterzuglok Baureihe 50. Alles, was nicht dringend benötigt wurde entfiel. so z.B.Vorwärmer, Kolbenspeisepumpe, Achsstellkeile, Speisedom und zweiter Sandkasten.  Der aufwändige Barrenrahmen wurde durch die Herstellung eines Blechrahmens bei weiteren Baulosen ersetzt. Viele Loks hatten noch Barrenrahmen für ehemals geplante Loks der Baureihe 50 erhalten.  Für Einsätze in Rußland erhielten die Loks ein geschlossenes Führerhaus und zusätzliche Isolationen gegen starke Kälte. Auf fünf Jahre konzipiert entwickelte sich die Lok nach dem Krieg zu einer echten Friedenslok auf dem Gebiet der deutschen Reichsbahn. Es waren nach dem 2.Weltkrieg ca. 1500 Loks der BR52 auf dem Gebiet der DDR vorhanden. Die Loks wurden dringend im Zugdienst benötigt und  mußten weiter Erhalten werden. Dazu u.a. wurden Achsstellkeile eingebaut und nach einigen weiteren Verbesserungen waren viele Loks noch bis Anfang der achtziger Jahre im Einsatz. Charakteristisch bei diesen Loks ist der Leichtbauwannentender. Doch auch ein Steifrahmentender (Kälteeinsatz)  oder Kastentender war an einige Maschinen gekuppelt.
Einige Loks erhielten eine Generalreperatur mit   Mischvorwärmer.
Auch Giesl Ejektoren (Flacher Schornstein) wurden in viele Altbaukessel der 52 eingebaut. Ab Mitte der siebziger Jahre begann der Stern der Altbau 52 langsam zu sinken. Viele Loks wurden nicht mehr gebraucht. Noch waren um 1975 über 800Loks vorhanden. Der Ersatz durch die Verdiesellung machte die unrekonstruierten 52 zunehmend zu Exoten auf Reichsbahngleisen. Waren 1980 noch 25 Loks vorhanden so waren es 1986 noch ca. 15 Loks die meist zu  Heizlokzwecken eingesetzt wurden. Die letzten Plandienste erfolgten bis Ende 1986 von den Bw Zittau, Falkenberg und Wustermark. Als Museumsloks sind in Europa unzählige Maschinen vorhanden. Weitgehend in den Ursprungszustand versetzt ist die Berliner 52 6666. Die 52 4924 ist nicht betriebsfähig. Mit außen angebrachten Dampfverteiler am Führerhaus und außen hängenden Speiseleitungen vor den Sandfallrohren stellt die Lok den Erhaltungsabschnitt der späten siebziger Jahre dar. Die Glocke wurde nachträglich von den Museumsbahnern wieder angebracht.

52 4924 mit den außen verlaufenden Speiseleitungen, am Führerstand ist auch der außenliegende Dampfverteiler zu erkennen


die Speiseleitungen in Kesselmitte, die Sandfallrohre befinden sich abweichend zur ursprünglichen Kriegslok innen an der Kesselisolierung


der Dampfverteiler wurde bei den Altbau 52 erst ab Ende der siebziger Jahre bei Untersuchungen im Ausbesserungswerk Meiningen  außen vor dem Führerstand angebracht, vorher war er im Führerstand
 
Museumslok 52 5804 im DDM Neumark Wirsberg

der Leichtbauwannentender ist charakteristisch für die 52er


weitesgehend im Kriegslokzustand ist die 52 5804 in Neuenmark Wirsberg erhalten geblieben. Das Al an der Rauchkammertür bedeutet Allenstein und bezeichnet die Heimatdienststelle der Lok


von oben sieht der Kessel mit nur zwei Aufbauten sehr Aufgeräumt aus. Der Schornstein ohne Aufsatz ist der Ursprungsschornstein der Kriegslok

Baureihe 52 als Kondenslokomotive

H0 Modell der 52 2006
für wasserarme Gegenden erhielten einige 52 eine Abdampfturbine zur Feueranfachung. Der Abdampf des Triebwerkes und der Pumpen und Lichtmaschine wurde danach in einem Kondenstender rückgekühlt und konnte als Kondensat wieder in den Kessel gespeist  werden. Im Kondenstender befanden sich zur Kühlung dampfgetriebene Lüfter. Die Kondens 52 waren für Deutsche Drehscheiben zu lang. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Loks nicht weiter Unterhalten sondern in die Regelausführung umgebaut. Die deutsche Bundesbahn fuhr bis Anfang der sechziger Jahre noch mit einigen Kondenslokomotiven. Der Wirkungsgrad war besser als bei der Regelausführung, jedoch der Werkstattaufwand war hoch.

gut ist an der Rauchkammer oben die Abdampfturbine mit Abdampfrohr zum Tender zu sehen


vierachsiger Tender mit an der Seite befindlichen Kühlblechen. Oben sind die Kohlevorräte und drei Kühlerlüfter zu sehen. ein noch größerer Tender war sogar fünfachsig. der Vorrat an Kohle und Wasser ist deutlich geringer als bei dem Wannentender
Baureihe 52 Altbau GR ( Generalreperatur )

eine GR 52 mit Barrenrahmen ist die 52 5448-7, weitere Bilder unter Leipzig Hauptbahnhof


in Bildmitte auf dem Umlauf ist gut der zweite Hauptluftbehälter zu sehen


Speiseventile mit Speiseleitungen, die linke Leitung ist an die  Mischvorwärmerkolbenspeisepumpe angeschlossen


Doppelverbundspeisepumpe an der GR 52 5448


auf der Rauchkammer vor dem Schornstein befindet sich der Mischvorwärmer


Gut zu erkennen ist der niedrigere und kompakte Barrenrahmen der 52 5448
In den fünfziger Jahren wurden einige 52 generalrepariert. Dabei wurden die Hinterkessel diese Loks erneuert und Achslagerstellkeile eingebaut. Um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen wurden Mischvorwärmer mit Kolbenspeisepumpen angebaut. Dabei mußte auf der Heizerseite ein Pumpenträger angebracht werden. Es wurden sowohl Blechrahmen als auch Barrenrahmen 52 generalrepariert. Um Platz für den Sammelkasten des vorgewärmten Speisewassers aus dem Mischvorwärmer zu schaffen wurde wie bei der Reko 52 ein Hauptluftbehälter auf den rechten Umlauf verlegt. Viele Maschinen erhielten zur weiteren Kohleeinsparung eine neue Saugzuganlage, den Giesl-Flachejektor, respektlos als Quetschesse bezeichnet. Der GR Umbau war etwas teurer wie ein Reko Kessel. Deshalb wurden mit Beginn der Rekonstruktion keine Altbau 52 mehr zu GR Loks umgebaut. Die meisten GR Loks schieden ebenso wie ihre nicht umgebauten Altbau 52 bis Ende der siebziger Jahre aus dem Plandienst aus. Dank der Erdölkrise blieben einige dieser Loks erhalten und kamen noch einmal in den Plandienst. Der Giesl Ejektor wurde Anfang 1980 mit Änderung des Kohlelieferanten ausgebaut und gegen den herkömmlichen Rundschornstein ersetzt. Nach Ausbleiben der polnischen Kohlelieferungen 1980 durch den Streik in Polen kaufte die DDR russische Steinkohle ein. Für diese schwerere Napthtalkohle war der Giesl-Ejektor ungeeignet. Erhalten und heute noch vorhanden sind 52 1360; 52 3548 und 52 5448.

Baureihe 52.8 (Reko) der DDR

auch bei der Baureihe 52 waren einige Lokomotiven im Erhaltungsbestand, wo die Kessel nicht mehr wirtschaftlich zu reparieren waren. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich deshalb 200 Loks der Baureihe 52 zu rekonstruieren. Neben dem neuen Ersatzkessel  50E mit Mischvorwärmer, Verbrennungskammer und zweitem Sandkasten wurde auch das Fahrwerk instandgesetzt sowie Achslagerstellkeile eingebaut. Um den Kessel an den Rahmen anzupassen wurde ein neuer Rauchkammerträger am Rahmen angebaut. Auch wurde durch den breiteren Rekokessel eine neue Führerhausvorderwand eingebaut. Bauartbedingt konnten  nur Loks mit Blechrahmen zum Umbau verwendet werden. Die Reko 52 war eine sehr beliebte und anspruchslose Lokomotive. Haupteinsatzdirektionen waren die Reichsbahndirektionen Cottbus und Berlin. Der Planeinsatz der Reko 52 endete bei den meisten Bw ab Mitte der achtziger Jahre. In der Oberlausitz stellte als letztes das Bw Zittau 52 8195 im Oktober 1988 ab, das Bw Bautzen beendete im Mai 1988 den Planeinsatz der Reko 52.

Länderbahnlok der Baureihe 56

Modell der 56 2162, Frisur nach einem Bild des Kamenzer Originals
Kessel ohne Speisedom, Glocke versetzt, farblich gestaltet

als um die Jahrhundertwende des 18/19.Jahrhunderts die Zuglasten immer höher wurden reichten insbesondere im Güterzugdienst die zwei und dreigekuppelten Lokomotiven nicht mehr aus. Die Preußische Staatsbahn entwickelte eine vierfach gekuppelte Zweizylinderlok die dann als G8.2 , spätere Baureihe 56 in Dienst gestellt  wurde.

Das TT-Modell Lok 2721 in Länderbahnlackierung der preußischen Staatsbahn, der vierdomige Kessel mit Speisedom war der Ursprungskessel aller 56er
Von der Baureihe 56.2 entstanden ca 850 Lokomotiven. Die Loks wurden im Güter- und Personenzugdienst eingesetzt. Einige Loks erhielten zusätzliche Rangiertritte um sie auch planmäßig im Rangierdienst einsetzen zu können.  Die Lok bewährte sich im Flach- und Hügelland sehr gut und war bis Ende der sechziger Jahre im Einsatz. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Letzte Einsatzdienststellen waren ab Mitte der sechziger Jahre die Bahnbetriebswerke Sangerhausen und Kamenz. Leider wurde in Deutschland keine Lok Museal erhalten. Einige Loks blieben in den Kriegswirren 1944 /45 in anderen Ländern. In der Türkei existiert in einem Freilandmuseum mindestens eine ausgestellte ehemalige 56. Die Bilder zeigen  TT-Modelle 


bei der polnischen Lok Tr5 handelt es sich um eine ehemals deutsche Lok der Baureihe 56. In vielen Bauteilen der Baureihe 56.2 gleich weicht die Lok etwas von der Baureihe 56.2 ab. Besonders erkennbar ist dies am Kessel.
Foto Udo Riccius in Görlitz

Länderbahnlokomotive Baureihe 57

schon zu Länderbahnzeiten stand für viele Bahnverwaltungen die Aufgabe, größere Lasten auf weite Entfernungen zu transportieren. Die bis dahin eingesetzten Drei- und Vierfachgekuppelten Loks waren zu schwach und konnten diese Anforderungen nicht erfüllen. So entstand für Preußen und Mecklenburg Vorpommern diese fünffachgekuppelte Güterzuglok mit 1350 mm großen Rädern und einer Höchstgeschwindigkeit von 65km/h. Die erste und letzte Kuppelachse sind seitenverschiebbar gelagert, die mittlere Treibachse wurde im Spurkranz geschwächt. Die Lok hat einen dreiachsigen Tender und einen seitlich auf dem Umlauf liegenden Oberflächenvorwärmer. Die zweite Speiseeinrichtung ist eine Strahlpumpe. Mangels Vorlaufachse waren die Laufeigenschaften nicht sehr gut. Die Lok wurde hauptsächlich im Flachland auf den Strecken Mecklenburg Vorpommern und Preußen eingesetzt. Sie  bewährten sich gut im Güterzugdienst. Die Verdieselung und damit auch die Umbeheimatung von mit Vorlaufachsen ausgerüsteten Einheitsloks der Baureihen 50 und 52 machten die Loks der Baureihe 57 Mitte der sechziger Jahre rasch entbehrlich. Die letzten Loks wurden bis ca. 1970 ausgemustert. Als nichtbetriebsfähiges Exemplar ist 57 3297 erhalten geblieben.

Einheitslok der Deutschen Reichsbahn Baureihe 62

für kurze Hauptstrecken und ausgebaute Nebenbahnen mit einer Achsfahrmasse von 20 Tonnen war die 62er gedacht. Scherzhaft wurde die Lok als abgehackte 01 bezeichnet. Doch Geldknappheit bei der Deutschen Reichsbahn Mitte der dreißiger Jahre brachte den Baustopp dieser Loks. Alle bis dahin gebauten 15 Loks standen ungenutzt mehrere Jahre auf dem Hof der Herstellerfirma Henschel in Kassel. Nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn konnte die Lok zeigen was in ihr steckt. Eine weitere Bestellung an Loks dieser Art erfolgte nicht. Als Tenderlok konnte die 62 vorwärts wie auch rückwärts 100km/h fahren. Die Bundesbahn trennte sich von ihren 62ern bis Mitte der sechziger Jahre. Nach Kriegsende blieben auch acht Loks auf dem Gebiete der Deutschen Reichsbahn. Anfangs setzte Frankfurt Oder die Loks im Berlinverkehr ein. Der Bau des Berliner Außenringes ließ die Loks auch im Sputnikverkehr nach Potsdam-Werder fahren. Danach wurden die Loks mit Klingeln und Steuerleitungen für den Wendezugdienst vor Reisezügen hergerichtet und waren  im S-Bahndienst Rostock tätig. Doch auch hier wurde die 62 nicht lange heimisch. Als Splittergattung mit nur wenigen Loks kam Mitte der sechziger Jahre die Ausmusterung. Erhalten geblieben, jedoch nicht mehr betriebsfähig ist 62 015 im Museums-Bw Dresden Altstadt

von Udo Riccius stammt diese schöne Aufnahme von 62 015


das gut gelungene TT Modell von Tillig ist leider nicht mehr im Handel

Baureihe 64 - Bubikopf

als Einheitslok konstruiert sollte die Baureihe 64 veraltete Länderbahnlokomotiven auf Nebenbahnen ersetzen. In vielen Dingen der Baureihe 86 ähnlich wurde der Kessel gekürzt. Das Triebwerk erhielt drei Achsen mit einem Durchmesser von 1600 mm. Mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit und 15 Tonnen Achslast war die Lok im Personenzugdienst sehr beliebt.Auch auf kurzen Hauptstreckenabschnitten konnten die Loks ihr Können unter Beweis stellen. Durch die Verdiesellung wurden die letzten Loks ca.1975 abgestellt. Erhalten blieben bei der Deutschen Reichsbahn die 64 007 und als Denkmal beim Bw Frankfurt Oder die 64 317. u.B.z. ein Foto von Udo Riccius von der 64 317

Neubaulokomotive der DDR Baureihe 65
Die noch junge DDR stand Mitte der fünfziger Jahre vor der Aufgabe, weiter überalterte schadanfällige Länderbahnloks abzulösen sowie den durch Kriegsereignisse, Abfuhr von Lokomotiven nach dem Westen Deutschlands und Reperationen nach Russland, herrschenden Lokmangel zu beseitigen. Auf der Basis einer Universallokomotive bis 90km/h entstand diese Tenderlok. Die Lok sollte ohne Wenden auf Drehscheiben, vorwärts wie rückwärts die gleiche Geschwindigkeit haben und in der Lage sein auch Güterzüge zu befördern. Die Vorräte an Wasser und Kohle sind großzügig für eine Tenderlok ausgelegt. Anfängliche Problemen bereiteten Heißdampfregler, Mischvorwärmer und unzureichende Kesselleistung. Nach Umbau der Vorwärmeranlage, Ersatz des Heißdampf- durch Naßdampfregler sowie den Einbau eines Gisl-Ejektors wurde diese Lok eine gute Personenzuglok, die im Hügelland teil schwerste Personenzüge beförderte.Auch im Güterzugdienst wurden Maschinen eingesetzt. 1978 endete der Plandienst der Baureihe 65 beim Bw Altenburg. 65 1049 ist als Museumslok vorhanden. Ebenfalls vorhanden sind noch die ehemaligen Heizlokomotiven 65 1008-5 (ex.Bw Zittau) und 65 1057-2 (ex.Bw Bautzen)
Die Firma Gützold hatte verschiedene TT Modelle der Baureihe 65 produziert, hier eine Lok der Epoche 3 mit Giesl-Ejektor, in Fachkreisen auch Quetschesse genannt

Baureihe 75 der Deutschen Reichsbahn

die ehemals Zittauer  75 501 hat geschrägte Wasserkästen und eine Domverkleidung

Für den Reisezugdienst wurde die Tenderlok der Baureihe 75 gebaut. Die Loks entstanden noch als Länderbahnloks in Baden Würtemberg und Sachsen. Durch das symetrische Fahrwerk konnten die Loks in beiden Richtungen gleich schnell fahren. Die Loks wurden insbesondere im Reisezugdienst auf Nebenbahnen eingesetzt. Für die beim Bw Bautzen und Zittau eingesetzten Loks sind Reisezugdienste bis Ende der sechziger Jahre bekannt. Danach wurden die Loks durch die Verdieselung sowie freiwerdende Einheitsloks der Baureihen 52 und 86 in Ostsachsen ersetzt. In Chemnitz ist 75 515, eine sächsische 75 und in Neuenmark Wirsberg die ehemalige Zittauer 75 501, auch eine sächsische 75 erhalten geblieben. Die 75 501 ist bei Richard Hartmann in Chemnitz erbaut worden.

in H0 Modell wurde von Piko die u.a. 75 562 hergestellt
 
Rangierlok der Baureihe 80 der Deutschen Reichsbahn
Als Ersatz für überalterte Länderbahnrangierloks wurde in den Dreißiger Jahren auch die Baureihe 80 konstruiert. Sie sollte insbesondere im Bahnknoten Leipzig tätig sein und war im Hauptbahnhof zum Ansetzen und Wegdrücken der Reisezüge tätig. Das Fahrwerk entstammt den Vorbild der T9 oder Baureihe 89, die Steuerung jetzt als Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife. Der Kessel und das Führerhaus mit Tender entstammen den Grundsätzen der Einheitsbauweise. Nach Ablösung durch Diesellokomotiven Mitte der sechziger Jahre waren noch einige Loks in Ausbesserungswerken als Werkloks tätig. Als Museumslok ist noch 80 023 erhalten.
in TT baute der Verfasser aus einer 81 eine Lok der Baureihe 80

das Deutsche Dampflokmuseum Neuenmark Wirsberg beheimatet 80 013

die Baureihe 81 der Deutschen Reichsbahn/Bundesbahn
als BTTB Modell hat die Lok das gleiche Fahrwerk wie die BTTB 92
wie auch bei der Baureihe 80 stand auch bei der 81 die Ablösung der überalterten Länderbahndampfloks im Vordergrund. Die 81 ist als Einheitslok in vielen Bauteilen der BR80 gleich. Der Kessel wurde um einen Kesselschuß erweitert, das Fahrwerk wurde um eine Achse erweitert. Dadurch stieg die Leistung und indizierte Zugkraft zur BR80 an. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ebenfalls 45km/h.
Alle Lokomotiven waren in Westdeutschland stationiert. Die Deutsche Bundesbahn hatte somit alle Lokomotiven, die nach dem zweiten Weltkrieg noch vorhanden waren im Bestand. In den sechziger Jahren lösten die Bundesbahn V60 die formschönen Lokomotiven im Rangierdienst ab. Als Denkmal steht 81 004 in einem Park in Heilbronn auf einem Sockel


mit Messingnummern ist die BTTB 81 001 unterwegs
Messing in den Zahlen des Nummernschildes gab es zu Zeiten der Deutschen Reichsbahngesellschaft

Baureihe 84 der Deutschen Reichsbahn
der Baureihe 84 hat die Firma Tillig TT ein würdiges Denkmal gesetzt

Während des Umbaues der Strecke Heidenau - Altenberg auf Regel oder Normalspur wurde auch diese leistungsfähige Lokomotive für den Betrieb dieser Strecke konstruiert und gebaut. Die Lok hatte drei Zylinder und keinen festen Achsstand im Fahrwerk, ein Novuum in deutschen Dampflokbau bis dahin. Die Treibachse war sogar wegen besserer Bogenläufigkeit spurkranzlos.Die ersten beiden Loks erhielten ein Luttermöllerfahrwerk wo die äußeren Kuppelachsen durch Zahnrädern mit den Antriebsachsen verbunden waren. Alle restlichen Loks erhielten die fünf gekuppelten Achsen.Der Kessel ist ähnlich der Baureihe 95.Die Loks wurden Richtung Altenberg - Heidenau sowie im Dresdener Raum eingesetzt. Beim Werkstattpersonal waren die 84er unbeliebt wegen dem schlecht zugänglichen Innentriebwerk. Durch die fehlenden Spurkränze der mittleren Treibachse neigte die Lok zu Entgleisungen. Nach Ablösung der Loks im Raum Dresden durch Einheitsloks der Baureihe 52 und 86 waren einige Loks noch für den Uranerzbergbau im Zwickauer Revier tätig. Auch dort wollte niemand gern die Loks haben. Als Splittergattung schieden alle Loks bis 1965 aus dem Unterhaltungsbestand der DR aus. Leider wurde keine Lok der Nachwelt erhalten. Dank der Firma Tillig aus Sebnitz gibt es seit 2012 ein schönes Modell dieser Lokomotivbaureihe.

Güterzugtenderlok der Baureihe 86
Auch bei der Baureihe 86 ging es darum, Mitte der Dreißiger Jahre eine moderne Einheitslokomotive insbesonders für den Nebenbahndienst im Hügelland dem Betriebsdienst zur Verfügung zu stellen. Das symetrische  Fahrwerk ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit Vorwärts wie Rückwärts 80km/h. Nach Ausbruch des 2.Weltkrieges wurden einige 86 noch als Übergangskriegsloks ausgeliefert. Die Baureihe 86 bewährte sich gut. Sie war sowohl im Reisezugdienst als auch vor Nahgüterzügen eingesetzt. Die Bahnbetriebswerke Bautzen und Zittau trennten sich 1975 von den letzten 86. Letztes Einsatz-Bw der  Deutschen Reichsbahn war Aue. Nachdem 1978 der Plandienst dieser Lokbaureihe beendet war sind einige 86 noch als Heizloks eingesetzt worden. Durch die Ölkriese 1981/82 und dem Zwang Diesel in der DDR zu sparen kamen ab 1983 noch einmal zwei Loks in den Plandienst auf derStrecke Schlettau - Crottendorf. Zwei Loks waren noch als Werkloks tätig. Ende 1986 endete der Plandienst mit 86 1501-5. Als Museumsloks sind noch die 86 001 und 86 1049 sowie weitere vorhanden. Eine Besonderheit bei der Baureihe 86 stellte der Einsatz einiger dieser formschönen Lokomotiven auf der Insel Usedom dar. Schon in den vierziger Jahren wurden auf der Insel zwei 56er mit Windleitblechen ausgerüstet. In den sechziger Jahren wurden die verbliebenen 56er und andere Länderbahnloks von der Baureihe 86 abgelöst. Wegen dem starken Seewind erhielten die meisten 86 der Insel Usedom Windleitbleche, die vom Bw Seebad Heringsdorf selbst angefertigt wurden. Doch nicht alle Heringsdorfer hatten Windleitbleche. Bis 1975 wurden die 86 auf der Insel von Dieselloks der Baureihe 110 abgelöst. Es wurde auch keine Lok dieser Baureihe mit Windleitblechen museal erhalten.
das BTTB Modell erhielt nach dem Vorbild der Usedomer 86 Windleitbleche in eigener Werkstatt 

die vom Autor etwas verschönerte 86 1245 von Berliner TT Bahnen gibt ihr großes Vorbild gut wieder

museal erhalten präsentiert sich 86 283 im Deutschen Dampflokmuseum Neuenmark Wirsberg in Fotolackierung der dreißiger Jahre

Preußische Lokomotive T3 spätere Baureihe 89
Naßdampflokomotive der Preußischen T3 als Werklok 2 des VEB Vegro Kirschau am 9.5.1970 - gebaut im Jahre 1904 von Henschel&Sohn in Kassel Hg 40km/h
Fotos (2)  / Sammlung Rolf Halang
Mit Kohle gefeuert und drei gekuppelten Achsen soll die Werklok 2 stärker als die danach eingesetzten V15/V23 gewesen sein. Mit einer Achse mehr und dem ansehnlichen Dienstgewicht von Rund 43 Tonnen kann man dem ehemaligen Anschlußbahnpersonal ruhig glauben. Die Lokomotiven wurden als Rangierloks ab ca.1895 entwickelt und gebaut. Es gab auch noch eine Variante mit hochliegendem Kessel. Die Steuerung der Dampfzufuhr in die Zylinder übernahm eine Allan - Steuerung mit Plattenschiebern. Diese anspruchslosen und fleißigen Lokomotiven beendeten vielfach, insbesondere im Norden der ehemaligen DDR den Rangierdienst mit Dampflokomotiven. Im Flachland wurden mit diesen Loks auch Personenzüge und leichte Güterzüge befördert. Der VEB Grobgarnwerke Kirschau  (VEGRO) trennte sich nach Zugang zweier Diesellokomotiven der Baureihe V15/V22 von seinen Werkbahndampflokomotiven. Bis ca. 1973 waren bei der Deutschen Reichsbahn alle Rangierdampfloks bis auf wenige Ausnahmen bereits ausgemustert und eine Vielzahl verschrottet. Die Ablösung erfolgte durch die V15 - ab 1970 BR101 und die V60 - ab 1970 BR 106 . Als Museumsloks in Deutschland sind noch 89 6009 und 89 6024 vorhanden.
89 6024 in Neuenmark Wirsberg


die sächsische Bauart der BR 89 baute die Fa. PMT als  TT-Modell


für den Nebenbahnbetrieb wurden einige Loks der Baureihe 89 sogar mit einem Schlepptender ausgerüstet
Grund war es einen größeren Vorrat an Kohle und Wasser mitzuführen, da viele Nebenbahnhöfe keine Versorgungsanlagen hatten

Baureihe 92 der Deutschen Reichsbahn
Als BTTB Modell ist 92 6582 schon viele Jahre auf Modellbahnanlagen im Einsatz.
In die Baureihe 92 wurden viele, in Details stark abweichende vierachsige Länderbahnrangierloks eingereiht. Diese Länderbahnlok ist bereits ab Anfang des 19.Jahrhunderts gebaut worden. Die Loks sollten leichten bis mittelschweren Rangierdienst durchführen. Auch für Zugdienste auf Nebenbahnen wurde die Lok vor leichten Reise- und Nahgüterzügen gerne eingesetzt.  Eine Besonderheit stellten die Bummelzüge dar, die Jäger und Sammler. Gemeint sind Personenzüge mit Güterbeförderung, die an jedem Bahnhof hielten und oft lange rangierten. Die Höchstgeschwindigkeit mit 45km/h ließ die Baureihe 92 ohnehin nicht zu einem Rennpferd werden. Bei der Dresdener Museumslok und auch auf anderen bildlichen Abbildern der Reihe 92 wird die 2.Kuppelachse als Treibachse abgebildet. Da unter der Baureihenbezeichung 92 verschiedene vierfach gekuppelte Länderbahntenderloks zusammengefasst wurden gibt es sowohl die Version Antrieb auf die zweite als auch Antrieb auf die dritte Kuppelachse. So liegt mir ein Foto vor von 92 6583, die der 92 6582 ähnelt. Nur der Vorwärmer fehlt. Leider habe ich keine Bildrechte so daß ich  es nicht hier veröffentlichen kann.
 
die Berliner TT Bahn 92 6582

Die sächsische 94
Das Beckmann Modell der sächsischen 94
sie ist eine typische Sächsin. Für schwere Rangierdienste und auch anstrengenden Güterzugdienst gebaut bewährte sich die Lok auf den sächsischen Hügelland und Gebirgsstrecken sehr gut.Das Fahrwerk mit fünf Achsen konnte die Zugkräfte gut übertragen. Von Nachteil waren die fehlenden Vorlauf- und Nachlaufachsen. Deshalb waren die Loks bei den Gleisbauern eher unbeliebt da der Verschleiß durch die stärkere Reibung der Antriebsspurkränze am Gleismaterial, insbesonders in engen Gleisbögen enorm war. Die zweite, dritte und vierte Kuppelachse sind fest im Rahmen gelagert. Der Spurkranz der Treibachse wurde etwas abgeschwächt. Die erste und fünfte Kuppelachse sind seitenbeweglich gelagert.Die Ablösung im ostsächsischen Raum erfolgte ab Mitte der sechziger Jahre durch Einheitslokomotiven der BR 86 bzw. die Baureihe 52. Im Raum Aue waren die letzten Loks noch auf der Steilstrecke nach Eibenstock im Einsatz. Durch die eingebaute Riggenbach Gegendruckbremse waren die Loks bis zur Einstellung der Steilstrecke im Einsatz. Als Museumslok ist 94 2043 noch in Schwarzenberg vorhanden.

Länderbahnlok der Baureihe 95
Bergkönigin wurde sie gerne genannt,  ihre Vorgänger hatte den Namen Mamut oder Büffel erhalten. Mit fünf gekuppelten Achsen und 20Tonnen Achslast war sie für Gebirgsstrecken, die auf diese Achslast ausgebaut waren bestens geeignet. Als Tenderlok konnte sie vorwärts wie Rückwärts mit 80km/h Höchstgeschwindigkeit fahren. Ihr Haupteinsatzgebiet in der DDR waren Strecken im Thüringer Wald und im Harzvorland.Insgesamt wurden 45 Loks dieser Baureihe bei Borsig Berlin noch als Länderbahnlokomotive gebaut.ca.30 Lokomotiven blieben nach dem 2.Weltkrieg auf dem Gebiet der DDR. 26 Loks wurden in den sechziger Jahren auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Die Kohle 95 wurden Anfang der siebziger Jahre verschrottet Ab den siebziger Jahren setzte nur noch das Bw Probstzella Loks dieser Baureihe hauptsächlich nach Saalfeld und Sonneberg und Neuhaus/Rennsteig ein. Ab Mitte der siebziger Jahre häuften sich die Schäden an den überalterten und auch unter Materialermüdung leidenden Lokomotiven. Hinzu kam die hohen Belastungen und auszufahrenden Höchstgeschwindigkeiten Rund um Saalfeld. Schrittweise schieden die Loks aus dem Unterhaltungsbestand aus. Anfang 1981 mit Lieferung der Rumänischen 119 endete der Plandienst der Baureihe 95. Es war die letzte ehemalige Länderbahnlok der DDR die abgestellt wurde.Die Loks 95 1027 (Traditionslok) und 95 1016 (Heizlok Kamenz) wurden Anfang 1982 wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut. Vorhanden sind auch noch 95 009 und 95 0028 als Museumsloks.

Dampfspeicherlok Bauart Meiningen

Der Kessel ist ein Heißwasserspeicher mit Dampfdom und Sandkasten


hinten am Führerhaus ist das Auspuffrohr angebaut


ein Dreikuppler-die Zylinder sind unter dem Führerhaus angebracht
das Beckmann TT Modell ist hervorragend gestaltet
Hauptsächlich für  Industriebetriebe wurde diese Dampfspeicherlok gebaut.Voraussetzung war ein leistungsfähiges Kesselhaus, das noch zur Befüllung des benötigten Heißwassers der Lok Energiereserven in  hatte. Meist durften in diesen Betrieben nur feuerlose Loks wegen Explosions- oder Brandgefahr verwendet werden. Bevorzugte Einsatzgebiete waren Kraftwerke, Sprengstoffwerke, Chemische Betriebe und Tanklager. Zur Einsparung von Dieselkraftstoff wurde ab 1983 noch einmal eine größere Anzahl dieser Dampfspeicherloks nachgebaut. Einige Loks sind noch bei Museumsbahnen museal hinterstellt. Ein Einsatz dieser Loks in Deutschland ab ca. 2010 ist nicht bekannt.
 
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